“สายการบินญี่ปุ่นมุ่งหน้าสู่ความเป็นกลางทางคาร์บอนอย่างจริงจัง”

ALL NIPPON AIRWAYS CO., LTD. (ANA) เป็นสายการบินแรกที่จะจัดซื้อคาร์บอนเครดิตที่มาจากการเทคโนโลยี DAC (Direct Air Capture) หรือการดักจับก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์โดยตรงจากอากาศในปี 2568 เพื่อบรรลุเป้าหมายความเป็นกลางทางคาร์บอน (Carbon Neutrality) ในปี 2593 (ปี ค.ศ. 2050) โดยใช้เทคโนโลยีการปล่อยมลพิษเป็นลบสุทธิ (Negative Emissions Technologies : NETs) ด้วยการดักจับและกักเก็บก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในบรรยากาศ อุตสาหกรรมการบินระหว่างประเทศเริ่มมีการเคลื่อนไหวในยุคที่การลดการปล่อยคาร์บอน (decarbonization) กลายเป็นตัวแบ่งแยกความสามารถทางการแข่งขัน
บริษัทฯ วางแผนจัดซื้อคาร์บอนเครดิตจาก DAC Plant ของบริษัท 1PointFive ประเทศสหรัฐอเมริกาที่จะเริ่มดำเนินการในปี 2568 โดยให้ความเห็นว่า “DAC ที่ดักจับ CO2 โดยตรงในบรรยากาศกำลังได้รับความสนใจจากอุตสาหกรรมการบิน” และคาดการณ์ว่า ในปี 2593 (ปี ค.ศ. 2050) ร้อยละ 10 ของเป้าหมายการลดการปล่อยคาร์บอนจะมาจากการจัดซื้อจาก NETs
อุตสาหกรรมการบินที่ถดถอยในช่วงการแพร่ระบาดของเชื้อไวรัส COVID-19 ได้กลับมาฟื้นตัวอีกครั้ง International Air Transport Association (IATA) ได้รายงานเมื่อเดือนมิถุนายนที่ผ่านมา โดยคาดการณ์ว่า ผลประกอบการปี 2566 ของบริษัทที่เป็นสมาชิก 300 บริษัทจะกลับมาเป็นบวกอีกครั้งเป็นครั้งแรกหลังการแพร่ระบาดของเชื้อไวรัส COVID-19 จึงทำให้เกิดความต้องการลงทุนในกลุ่มอุตสาหกรรมนี้ ส่งผลให้มีการผลักดันและเกิดการเคลื่อนไหวเรื่องการลดการปล่อยคาร์บอนในวงการอุตสาหกรรมการบิน นอกจากนี้ ความเคร่งครัดในกฎระเบียบข้อบังคับก็เป็นอีกหนึ่งแรงผลักดันเช่นกัน โดยเมื่อเดือนตุลาคม 2565 International Civil Aviation Organization (ICAO) ซึ่งเป็นองค์กรที่มีประเทศ/ภูมิภาคเข้าร่วมกว่า 190 ประเทศ/ภูมิภาค ได้รับรองในที่ประชุมเกี่ยวการดำเนินการตามแนวทางลดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ตามเป้าหมายระยะยาวในปี 2593 (ปี ค.ศ. 2050) และเป้าหมายระยะกลางในปี 2578 (ปี ค.ศ. 2035) นอกจากนี้ ยังมีเป้าหมายลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนร้อยละ 85 ในปี 2567 เป็นต้นไปเมื่อเทียบกับปี 2562 และจะเริ่มบังคับใช้ตั้งแต่ปี 2570 หากไม่สามารถบรรลุเป้าหมายได้ก็จำเป็นต้องซื้อคาร์บอนเครดิตเพื่อชดเชย
สำหรับธุรกิจสายการบินแล้ว กุญแจสำคัญในการลดปริมาณก๊าซคาร์บอน คือ การใช้เชื้อเพลิงอากาศยานแบบยั่งยืน (Sustainable Aviation Fuel: SAF) ซึ่ง ICAO คาดการณ์ว่า เชื้อเพลิงอากาศยานแบบยั่งยืนและเชื้อเพลิงไฮโดรเจนจะใช้กันอย่างแพร่หลายตั้งแต่ปี 2593 เป็นต้นไป โดยภายหลังปี 2573 สายการบินของประเทศพัฒนาแล้วจะต้องลดปริมาณก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ให้มากขึ้น และนับตั้งแต่ปี 2564 ที่ผ่านมา สหภาพยุโรป (EU) ได้ผลักดันนโยบายด้านการลดการปล่อยคาร์บอนในภาคอุตสาหกรรมการบิน ดังนั้น เป้าหมายและการบังคับใช้กฎระเบียบของ ICAO จึงส่งผลบวกต่อความสามารถในการแข่งขันของสายการบินภายในเขตพื้นที่ EU นโยบายของ EU เน้นในเรื่องข้อบังคับเกี่ยวกับการใช้ SAF โดยกำหนดให้บริษัทผู้ผลิตเชื้อเพลิงผสม SAF เพื่อใช้กับเครื่องบินที่บินออกจากสนามบินในเขตพื้นที่ EU โดยกำหนดสัดส่วนการผสม SAF ในปี 2568 เท่ากับร้อยละ 2 และจะค่อยๆเพิ่มสัดส่วนดังกล่าวต่อไป
Mitsubishi Research Institute กลุ่มงาน Sustainability ที่มีความรอบรู้ในนโยบายการลดการปล่อยคาร์บอนของอุตสาหกรรมการบินให้ความเห็นว่า “ต่อจากนี้ไป ความสามารถในการจัดหา SAF จะกลายเป็นกุญแจสำคัญของการแข่งขันระหว่างประเทศ ซึ่งประเทศในทวีปยุโรปและสหรัฐอเมริกา รัฐบาลและสนามบินได้ร่วมมือกันช่วยบริษัทการบินในการจัดหา” ประเทศที่มีนโยบายช่วยเหลืออย่างโดดเด่น คือ สหรัฐอเมริกา โดยรัฐบาลลดภาษีให้กับบริษัทผู้ผลิตเชื้อเพลิงที่ผสม SAF โดยลดภาษีสูงสุด 1.75 เหรียญสหรัฐต่อ 1 แกลอน ให้เงินช่วยเหลือกว่า 30,000 ล้านเยน (ประมาณ 7,400 ล้านบาท) สำหรับการลงทุนในโรงงานผลิต SAF นอกจากนี้ ยังสามารถจำหน่ายคาร์บอนเครดิตที่ได้จากการลดคาร์บอนที่เกิดจากการผลิตได้อีกด้วย และหากใช้ประโยชน์จากการสนับสนุนและการช่วยเหลือเหล่านี้ ก็จะทำให้ราคา SAF ลดลงและเท่ากับราคาเชื้อเพลิง อากาศยาน
สายการบิน ANA และ JAL มีแผนใช้เชื้อเพลิงอากาศยานที่มีส่วนผสมของ SAF ร้อยละ 10 ในปี 2573 ตามข้อบังคับของ EU และเมื่อเดือนมีนาคม 2565 บริษัท 16 บริษัทซึ่งเป็นบริษัทต่างอุตสาหกรรม เช่น Itochu (บริษัท trading) ENEOS (บริษัทผู้ผลิตเชื้อเพลิงรายใหญ่) ฯลฯ ได้รวมตัวกันและเริ่มดำเนินโครงการเพื่อเพิ่มความสามารถในการจัดหา SAF แต่เพียงแค่กำลังของเอกชนอย่างเดียวคงไม่เพียงพอ รัฐบาลควรตั้ง “เป้าหมายการจัดหา SAF” ในปี 2568 ที่ตรงกับปริมาณความต้องการภายในประเทศ กระตุ้นและผลักดันให้เกิดการลงทุนทั้งในและต่างประเทศ วิเคราะห์ประเด็นปัญหา เช่น การลดต้นทุนการผลิต ฯลฯ ให้เกิดความชัดเจน และจำเป็นต้องกำหนดนโยบายช่วยเหลือด้วยการใช้ข้อบังคับอย่างมีประสิทธิภาพ หรือการเปลี่ยนถ่ายความรับผิดชอบของเปลี่ยนแปลงสู่เศรษฐกิจ Green Transformation เป็นต้น

บทวิเคราะห์ (ผลกระทบต่อเศรษฐกิจไทย)
เช่นเดียวกับหลายอุตสาหกรรม อุตสาหกรรมการบินก็เป็นอีกหนึ่งอุตสาหกรรมมที่มีการเคลื่อนไหวและตื่นตัวในเรื่องการลดการปล่อยคาร์บอน (decarbonization) อย่างมาก ทำให้สายการบินทั่วโลกรวมถึงภาครัฐและเอกชนต้องเร่งดำเนินการเพื่อสามารถบรรลุเป้าหมายที่ตั้งไว้ได้ การจัดหาเชื้อเพลิงอากาศยานแบบยั่งยืน (Sustainable Aviation Fuel) หรือ SAF กลายเป็นกุญแจที่บริษัทผู้ผลิตเชื้อเพลิงและรัฐบาลหลายประเทศให้ความสำคัญ โดยล่าสุด เมื่อวันที่ 5 ธันวาคม 2566 ที่ผ่านมา สำนักงานส่งเสริมการค้าในต่างประเทศ ณ กรุงโตเกียว ได้ร่วมเป็นสักขีพยานในพิธีลงนามบันทึกความเข้าใจ (MoU) ระหว่างบริษัท บางจาก คอร์ปอเรชั่น จำกัด (มหาชน) ประเทศไทย และบริษัท คอสโม ออยล์ จำกัด ประเทศญี่ปุ่น โดยกรอบข้อตกลงความร่วมมือนี้ครอบคลุมการนำเข้า SAF ซึ่งผลิตโดยบางจากฯ สู่ประเทศญี่ปุ่นเป็นจำนวนปีละ 100 ล้านลิตร คิดเป็นมูลค่า 7 พันล้านบาท/ปี นอกจาก SAF แล้ว ทางบริษัทญี่ปุ่นยังแสวงหา “น้ำมันพืชใช้แล้ว” ซึ่งเป็นหนึ่งในวัตถุดิบที่นำมาผลิต SAF หรือวัตถุดิบอื่นๆที่สามารถนำมาผลิต SAF ได้อีกด้วย

ฉบับที่ 12 ประจำวันที่ 16 – 22 ธันวาคม 2566 -DITP
สำนักงานส่งเสริมการค้าในต่างประเทศ ณ กรุงโตเกียว ประเทศญี่ปุ่น
แปลและเรียบเรียงจาก หนังสือพิมพ์ Nikkei ฉบับวันที่ 8 ธันวาคม 2566
ภาพประกอบข่าวจากหนังสือพิมพ์ Nikkei ฉบับวันที่ 8 ธันวาคม 2566

อ่านข่าวฉบับเต็ม : “สายการบินญี่ปุ่นมุ่งหน้าสู่ความเป็นกลางทางคาร์บอนอย่างจริงจัง”